In der Geschichte des Berliner Autobus-Betriebes ist der 1. November1949
als ein bedeutender Tag anzusehen: Auf der Linie 3 E (U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim
- Lichterfelde, Osteweg) wurde erstmals der sogenannte Einmannbetrieb
eingeführt, bei dem der Fahrer gleichzeitig die Tätigkeiten des Schaffners
ausübt.
Auf
dem Straßenbahn-Betriebshof Müllerstraße nahm 1949 die durch Kriegseinwirkungen
zerstörte psychotechnische Prüfstelle für Eignungsuntersuchungen ihre
Tätigkeit wieder auf.
Im
Sommer 1950 wurden erstmals nach dem Kriege neue Straßenbahnwagen angeliefert.
Es handelte sich um zweiachsige Triebwagen (neue Wagenkästen auf alten
Fahrgestellen) in modernisierter Halbstromlinienform. Ihr Einsatz erfolgte
zunächst auf der Linie 47 (Hermannplatz - Rudow). Fast gleichzeitig kam
ein neuer Doppeldecker-Autobus in Leichtmetallbauweise mit Unterflurmotor
zum Einsatz, nachdem er auf der ersten Industrieausstellung in Berlin
nach dem Kriege vorgestellt wurde. Er galt als Prototyp für weitere Neuanschaffungen
und war mit dem polizeilichen Kennzeichen B-V 700 auf der Linie 4, betrieben
vom Betriebshof Helmholtzstraße, zwischen Rathaus Schöneberg und Rathaus
Neukölln eingesetzt.
Aus technischen Gründen mußte am 4. April 1951 der während des Krieges
eingeführte Obus-Anhänger-Betrieb wieder aufgegeben werden. Das »Mitlaufen«
des Anhängers - das Spurhalten zum Triebwagen - war damals noch nicht
befriedigend gelöst.
Der
seit Juli 1945 von der amerikanischen Besatzungsmacht beschlagnahmte Autobus-Betriebshof
Zehlendorf wurde am 4. Dezember 1951 an die BVG zurückgegeben. Durch seine
gleichzeitige Inbetriebnahme konnte eine wesentliche Entlastung der beiden
Betriebshöfe Helmholtzstraße und Usedomer Straße herbeigeführt werden,
die bis dahin die Linienbedienung der südlichen und südwestlichen Stadtbezirke
übernehmen mußten.
Ab.
1. Oktober 1952 verkehrten zwei neue Straßenbahnzüge (Trieb- und Beiwagen
in Großraumbauweise für Ein-Richtungs-Betrieb mit Fahrgastfluß) auf der
Linie 75 Bahnhof Zoo - Spandau, Hakenfelde, im Volksmund Samba-Züge genannt.
Fast
gleichzeitig wurde vom Senat eine Nahverkehrskonzeption beschlossen, die
vorsah, das U-Bahn-Netz weiter auszubauen und die Straßenbahn allmählich
durch Autobus und U-Bahn zu ersetzen. Für den Autobusbereich war außerdem
der stufenweise Ubergang zum Einmannbetrieb anzustreben.
Die
Obuslinie 31 von Spandau nach Staaken mußte als Folge der Abtrennung West-Staakens
und der Sperrung des Finkenkruger Weges - Grenzverlauf in Straßenmitte
- am 18. Dezember 1952 eingestellt werden. Als Ersatzverbindung wurde
die Autobuslinie 31 unter Beibehaltung der alten Wegführung Spandau -
Brunsbütteler Damm und weiter über Magistratsweg - Brandwerderweg - Eichholzbahn
zur alten Endstelle Heidebergplatz eingerichtet.
Der
durchgehende Straßenbahnverkehr zwischen West- und Ost-Berlin endete am
15. Januar 1953, weil die Ost-BVG hier Fahrerinnen einsetzte, obwohl sie
wußte, daß dies gegen gültige gesetzliche Auflagen in den Westsektoren
verstieß, die in Absprache gegenseitig respektiert werden sollten. Während
die Linien nun an den Sektorengrenzen endeten, bestand für die
Fahrgäste die Möglichkeit, nach Überschreiten der Grenze zu Fuß die Fahrt
ohne Lösen eines neuen Fahrscheins mit der Linie gleicher Bezeichnung
fortzusetzen.
Die
Stillegung der Straßenbahnlinie 21 (Moabit, Wiebestraße - Friesenstraße)
am 1. Februar 1953 war eine weitere Folge der Trennung des durchgehenden
Straßenbahnverkehrs. Als Ersatz wurde die Autobuslinie 24 unter Umgehung
des Ostsektors eingerichtet.
Auch die Autobuslinie 6 (Bahnhof Wannsee - Glienicker Brücke) wurde ab
1. April 1953 schaffnerlos betrieben. Das war die Fortsetzung einer allmählichen,
ab 1967 verstärkten Umstellung auf Einmannbetrieb. Ab 1967 wurde nämlich
auf die Einstellung von Schaffnern verzichtet, und die normale Fluktuation
regelte zukünftig den Fortgang der Umstellung von Schaffner auf Einmannbetrieb.
Es darf hierbei nicht übersehen werden, daß von 1957 bis 1967 die zügige
Umwandlung von Straßenbahn in Autobuslinien beziehungsweise deren ersatzlose
Einstellung infolge des fortschreitenden U-Bahnbaues erfolgte.
Unter
möglichster Vermeidung menschlicher Härten mußten allein bis 1967 3.000
Schaffnerinnen und Schaffner umgesetzt werden.
Der letzte mit Benzin betriebene Autobus verkehrte am 28. August 1953
auf der Linie 34 E von Spandau nach Kladow.
Am
1. Juli 1954 begann die systematische Stillegung der Straßenbahn. Als
erste wurden die auf dem Kurfürstendamm verkehrenden Linien 76 und 79
durch die Autobuslinien 19 und 29 ersetzt. Im Rahmen dieses Berichtes
wird in der Folge auf die Darstellung aller Umstellungen verzichtet und
nur Bezug auf die wichtigsten Ereignisse genommen.
Im
U-Bahnbau zeichneten sich erste Fortschritte ab:
Am 3. Mai 1956 konnte die erste U-Bahn-Neubaustrecke nach 26 Jahren auf
der Linie C (heute Linie 6) von Seestraße bis Kurt-Schumacher-Platz eröffnet
werden. Die gesamten Bauarbeiten für die Verlängerung bis Tegel wurden
unter voller Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs im Zuge der Müllerstraße
- Scharnweberstraße ausgeführt. Eine großartige Leistung der Techniker
und Gleiswerker, die auch von der Verkehrsdurchführung her die Lösung
einiger Problemeverlangte.
Das restliche Teilstück der Linie C (heute Linie 6) vom Kurt-Schumacher-Platz
bis Tegel wurde am 1. Juni 1958 eröffnet, gleichzeitig konnten die Straßenbahn-Betriebshöfe
Tegel und Müllerstraße geschlossen werden. Die Autobuslinien 13, 14, 20,
61 und 62 übernahmen teilweise die Aufgaben der Straßenbahnlinien 28,
29, 41 und 68; während die aus dem Abschnitt Tegel - Nettelbeckplatz herausgezogene
Linie 25 eine neue Linienführung zur Bernauer Straße erhielt.
Am
selben Tag wurde der auf dem Gelände des ehemaligen Straßenbahn-Betriebshofes
Halensee neu erbaute Autobus-Betriebshof Cicerostraße eröffnet. Auf die
sonst übliche Wagenaufstellhalle wurde erstmals verzichtet und lediglich
eine Reparatur- und Werkstatthalle erstellt. Die Freiaufstellung ermöglicht
die Unterbringung von 180 Fahrzeugen.
Der
ehemalige Straßenbahn-Betriebshof Müllerstraße wurde nach erforderlichem
Umbau am 1. Juni 1960 als Autobus Betriebshof eröffnet. Bei einer Kapazität
von 140 Fahrzeugen können 65 in der Wagenhalle und 75 auf dem Freigelände
abgestellt werden.
Mit
Betriebsschluß des 30. September 1960 erfolgte die Stillegung des Straßenbahn-Betriebshofes
Reinickendorf. Die Straßenbahnlinie 35 wurde durch die Autobuslinie 72
ersetzt. Damit war bereits der Norden Berlins ohne Straßenbahn.
13.
August 1961. Durch rigorose Absperrmaßnahmen unterbindet die Regierung
der DDR jeglichen Verkehr zwischen beiden Stadtteilen und baut längs der
Sektorengrenze eine Grenzmauer.
Die
U-Bahnlinien 0 und D (heute 6 und 8) dürfen als einziges Verkehrsmittel
zwischen Nord und Süd ohne Halt durch den Ostsektor fahren, die an diesen
Linien im Ostsektor gelegenen Bahnhöfe wurden mit Ausnahme des Bahnhofes
Friedrichstraße geschlossen.
Die
BVG stand vor großen Problemen, da zahlreiche neue Verkehrsverbindungen
erforderlich waren und die Kapazität des vorhandenen Autobusbestandes
nicht ausreichte, um diesen neuen Aufgaben gerecht zu werden.
Westdeutsche
Verkehrsbetriebe sprangen hilfreich ein und entsandten kurzfristig 74
Autobusse mit 86 Fahrern und 27 Schaffnern, die hier auf den verschiedensten
Linien eingesetzt wurden. Von privaten Bus-Unternehmen wurden Wagen mit
Fahrern angemietet.
Zur
Erhöhung des Wagenbestandes beschloß die BVG kurzfristig den Ankauf von
sofort lieferbaren Eindeckbussen des Typs "Präsident" von der
Firma Büssing. Die Wagen waren mit festem Schaffnersitz ausgerüstet und
hatten ein Fassungsvermögen von 113 Personen.
Mit
dem fortschreitenden Ausbau der U-Bahn im Bereich des Tempelhofer Dammes
war die Stillegung der Straßenbahnlinien 98 und 99 aus verkehrstechnischen
Gründen am 30. September 1961 bei gleichzeitiger Schließung des Straßenbahn-Betriebshofes
Tempelhof notwendig. Als Ersatz wurden die Autobuslinien 76 und 77 ab
Platz der Luftbrücke nach Lichtenrade beziehungsweise Marienfelde eingerichtet.
Die
Obuslinie 33 wurde am 16. Oktober 1961 bei gleichzeitiger Verlängerung
bis Mariendorf, Rixdorfer Straße/Dirschelweg auf Autobusbetrieb umgestellt.
Mit
der Stillegung der Straßenbahnlinie 73 am 2. Mai1962 wurde auch der Straßenbahn-Betriebshof
Steglitz geschlossen. Nach Durchführung notwendiger Um- und Neubauten
erfolgte bereits am 1. Oktober 1962 seine Inbetriebnahme als Autobus-Betriebshof
Lichterfelde. Einen Tag zuvor, am 30. September 1962, wurde der Straßenbahn-Betriebshof
Spandau in der Pichelsdorfer Straße geschlossen, dem bis zuletzt seine
Kriegsschäden anzusehen waren.
Bei
Jahresschluß 1962 wurden noch 18 Straßenbahnlinien mit einer Linienlänge
von 231,2 km betrieben. Der Straßenbahn-Betriebshof Britz beheimatete
ab 2. Mai 1963 auch Autobusse. Zur gleichen Zeit wurden fünf Straßenbahnlinien
(44, 66, 74, 77, 78) durch vier Autobuslinien (83, 84, 85, 86) ersetzt.
Der
amerikanische Präsident John F. Kennedy besuchte am 26. Juni 1963 Berlin.
Während rund 40.000 Berliner der denkwürdigen Ansprache des Präsidenten
vor dem Rathaus Schöneberg zuhörten, verfolgten annähernd eineinhalb Millionen
Menschen auf den Straßen die Stadtrundfahrt des hohen Gastes. Erhebliche
Verkehrsmaßnahmen und Umleitungen mußte in großem Umfang durchgeführt
werden.
Für
die Bedienung von Zubringerlinien wurden Kleinbusse des Typs »Setra« mit
20 Sitz- und 8 Stehplätzen neu eingesetzt. Die Zufahrtsstraßen nach Habichtswald
und zum Altersheim Hottengrund ließen die Breite von normalen Stadtlinienbussen
nicht zu.
1964
wurden in kurzer Folge zwei weitere Straßenbahn-Betriebshöfe geschlossen:
Am 31. Juli der Bf Moabit, am 30. September der Bf Schöneberg.
Mit
der am 22. März 1965 durchgeführten Umstellung der Obuslinie 32 auf Autobusbetrieb
endete für die BVG das verhältnismäßig kurze Zeitalter des Obusbetriebes.
Ebenfalls
1965 übernahm die Stern und Kreisschiffahrt im Auftrag der BVG die Schiffahrtslinie
Wannsee - Kladow.
Für
den Funksprechverkehr war die Inbetriebnahme einer eigenen Frequenz für
den Autobusbetrieb von besonderer Bedeutung. Der Betriebsfunk war bereits
am 1. Oktober 1962 als notwendige Folge des fortschreitenden Einmannbetriebes
zunächst auf den Nachtlinien eingeführt worden.
Das
Jahresende 1965 wies den folgenden Linienbestand auf:
-
8 Straßenbahnlinien und
-
74 Autobuslinien.
Mit
der Einstellung der Straßenbahnlinie 47 am 30. September 1966 und deren
Ersatz durch die Autobuslinie 41 wurde der Betriebsteil Straßenbahn auf
dem Betriebshof Britz geschlossen. Nach Ausführung von Umbauarbeiten in
zwei Wagenhallen konnte hier die Aufnahme des reinen Autobusbetriebes
erfolgen.
Der
neuerbaute Autobus-Betriebshof Spandau, eine Anlage von 66.000 m2, wurde
am 30. Januar 1967 eröffnet. Die Abstellfläche kann 300 Fahrzeuge in Freiaufstellung
aufnehmen.
2.
Oktober 1967. Ein denkwürdiger Tag in der Geschichte des Berliner Nahverkehrs.
Auf der Linie 55 verkehrte als letzte Straßenbahn, 10.19 Uhr ab Hakenfelde
bis Richard-Wagner-Platz, der Verbundzug mit den Wagen 3566 und 3556.
Die Straßenzüge waren voller Menschen, die der letzten Bahn zuwinkten.
Ein Festzug mit historischen Fahrzeugen und eine Feierstunde auf dem Betriebshof
Charlottenburg beendeten ein Stück Berliner Verkehrsgeschichte. Es war
ein wahres Volksfest: An den drei Tagen der offenen Tür auf dem Betriebshof
Charlottenburg kamen über 50.000 Besucher, Unmengen von Filmen wurden
belichtet, um nur ja die vielen ausgestellten Straßenbahn- und Autobusfahrzeuge
im Bild festzuhalten. Immerhin sollte die oft verspottete und doch beliebte
»Blechbahn« 102 Jahre alt werden, ehe sie endgültig aus dem Verkehrsleben
des Westteils der Stadt für immer verschwand. Die verkehrlichen Aufgaben
der letzten Straßenbahnlinie übernahm die Autobuslinie 55. Uber 3.000
Mitarbeiter des Fahrdienstes mußten im Laufe der letzten Jahre andere
Aufgaben übernehmen, was sicherlich manche menschlichen Probleme mit sich
brachte. Der soziale Besitzstand blieb aber unberührt. Mit der endgültigen
Einstellung des Straßenbahnbetriebes wurde auch der Betriebshof Charlottenburg
geschlossen.
Eine
wesentliche Verbesserung im Funkverkehr trat mit der Inbetriebnahme der
Regionalfunkleitstelle Ruhleben bei gleichzeitiger Einführung einer zweiten
Autobus-Frequenz ein.
Das Liniennetz bestand am Jahresende 1967 aus 82 Autobus-Linien mit einer
Linienlänge von 989,7 km.
Das
»Deutsche Turn- und Sportfest« wurde nach 107 Jahren erstmals wieder vom
28. Mai bis 3. Juni1968 in Berlin abgehalten. 63.500 Teilnehmer weilten
zu dieser Zeit in unsererStadt. Durch umfangreiche organisatorische Vorarbeiten
und den besonderen Einsatz aller Mitarbeiter konnten auch diese großen
verkehrlichen Anforderungen erfüllt werden. Unvergessen ist die Autobusschlange
auf der Heerstraße zur Abschlußveranstaltung im Olympia-Stadion: Ein gelbes
Band von Doppeldeckern, soweit das Auge reichte.
Zum Jahresende wurden von den 82 bestehenden Autobuslinien bereits 43
im Einmannbetrieb gefahren. Ebenfalls 1968 wurde vom Berliner Senat beschlossen,
im Bundesgebiet auf den einschneidenden Facharbeitskräftemangel hinzuweisen
und Interessenten für Berlin zu gewinnen. Zu diesem Zweck wurde ein Konferenzbus
der Firma Gaubschat, dessen Oberdeck sich hydraulisch ausfahren ließ,
gemietet und zur Werbefahrt in acht Städte Westdeutschlands geschickt.
Die
neue, erweiterte und modernisierte Funkleitstelle im Hause der Hauptverwaltung
wurde am 1. Oktober 1969 in Betrieb genommen. Sechs weitere Autobuslinien
sind im Laufe dieses Jahres auf Einmannbetrieb umgestellt worden. Der
Autobusbestand betrug 1.540 Fahrzeuge.
Die
Verlängerungen der U-Bahnlinien 7 und 9 (Möckernbrücke - Fehrbelliner
Platz und Spichernstraße - Walther-Schreiber-Platz) am 29. Januar 1971
erforderten auch Veränderungen im Oberflächenverkehr. Die Autobuslinien
2, 25 und 81 wurden bis zum Friedrich-Wilhelm-Platz zurückgezogen, während
die Linie 85 eine neue Wegführung über die Martin-Luther-Straße zum Wittenbergplatz
erhielt. Die Linie 89 wurde bis zum Fehrbelliner Platz verkürzt. Das Autobus-Funknetz
wurde am 1. Mai 1971 auf drei Funkkanäle erweitert.
Als Ersatz für auszumusternde Eindeckwagen führt die BVG den VOV-Standard-Autobus
ein. Am 1. Dezember 1971 wurden die ersten Wagen auf der Linie 68 (Tempelhof
- Dahlem> unter der Typenbezeichnung E 2 H eingesetzt, nachdem dieser
Bustyp in Spandau auf den Linien 31 und 80 getestet worden war.
Versuchsweise
führte die BVG ab 1. Januar 1972 die Bedienung der sehr schwach ausgelasteten
Nachtwagen Linie 52 von Alt-Buckow zur Rudower Straße durch Taxis ein.
Ein besonderer Vertrag wurde hierzu mit der Taxiinnung
abgeschlossen. Berlin war hier Vorreiter für andere Verkehrsbetriebe Westdeutschlands.
Im
Rahmen der Besuchsregelung des Vier-Mächte-Abkommens über Berlin wurde
für die Oster- und Pfingstfeiertage 1972 eine Autobus-Sonderlinie zwischen
Bahnhof Wannsee und der Kontrollstelle Drewitz eingerichtet, wo eine Anschlußmöglichkeit
zu Linien des VEB Kraftverkehr Potsdam-Babelsberg bestand. Der vorübergehende
Sonderverkehr wurde ab 4. Juni 1972 als ständiger Linienverkehr beibehalten.
Zu
den Olympischen Spielen 1972 in München entsandte die BVG zur Unterstützung
der Stadtwerke München (Verkehr) für die Zeit vom 25. August bis 13. September
40 Eindeckautobusse des Typs E 2 H mit je zwei Fahrern. Die Wagen wurden
auf Sonderlinien zu den Wettkampfstätten eingesetzt. Eine Arbeitsgruppe
von BVG-Mitarbeitern war bei der Vorbereitung, Planung und Durchführung
in der Abteilung »Verkehr« des Olympischen Komitees tätig.
Die
Umstellung einer zweiten Nachtwagenlinie (17 EN) auf Taxibetrieb erfolgte
am 1. Oktober1972.
Bis
Dezember 1986 sind insgesamt 6 Nachtlinien auf Taxenbetrieb umgestellt
worden (1 N, 10 N, 15 N, 17 N, 52 N, 79 N>.
Aufgrund
einer Fahrgastbefragung im Jahre 1986 wurde das Nachtliniennetz zum 1.
Mai 1987 grundlegend umgestellt. Jetzt bildet der Bahnhof Zoo den Mittelpunkt
des Netzes, von dem aus 12 Linien sternförmig in alle Stadtteile fahren.
Untereinander werden diese Linien durch Querverbindungen ergänzt.
Nach
dem Ausbau einer Straßenverbindung von Kohlhasenbrück nach Steinstücken
konnte die Autobuslinie 18 am 18. November1972 dorthin verlängert werden.
Damit war ein Schlußstrich unter das »Problem Steinstücken«, einer Exklave
West-Berlins auf dem Gebiet der DDR, gezogen.
Zum
Schutz gegen Rowdytum und die mutwillige Zerstörung von Betriebseinrichtungen
begann im Juli 1973 der Einbau von Notrufanlagen in Autobussen.
Nach
erfolgreich abgeschlossenen Prüfungen nahmen am 1. November 1973 zwei
ehemalige Schaffnerinnen ihren Dienst alsAutobusfahrerin auf. Mittlerweile
sind es über 150 Fahrerinnen geworden.
Als
Folge der weltweiten Ölkrise war durch den Senat an vier Sonntagen im
November/Dezember 1973 ein generelles Fahrverbot für Kraftfahrzeuge ausgesprochen
worden. Hiervon ausgenommen waren Polizei und Versorgungsbetriebe. Für
den Oberflächenverkehr war zur Bewältigung des Verkehrsautkommens ein
erhöhter Personaleinsatz erforderlich, den wieder einmal die Freiwilligkeit
aller Mitarbeiter meisterte, denn alle verfügbaren Autobusse mußten auf
die Straße.
Mit
der Einführung des Rauchverbots in Doppeldeck-Autobussen verlor ab 1.
Juli 1974 das Oberdeckan Anziehungskraft im Interesse einer größeren Attraktivität
wurde der Gedanke einer zweiten Treppe wieder aufgegriffen.
Mit
großem Erfolg begann ab 1. November 1974 im Sender RIAS Berlin eine ständige
Sendereihe Kennwort BVG - mit den Berliner Verkehrs-Betrieben unterwegs
im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der BVG. Sinn der Sendefolge war die
Herstellung eines ständigen Kontaktes zwischen der BVG und ihren Fahrgästen.
Am 25.Juni 1977 konnte die 25. Sendung zum ersten Mal »von der Straße«
(Wilmersdorfer Ecke Kantstraße) live gesendet werden; bis Ok-
tober 1986 gingen insgesamt 67 »Kennwort BVG« -Sendungen über den Äther.
Die
Eröffnung des neuen Flughafens Tegel für den Flugverkehr von und nach
Berlin fand am 1. September1975 statt. Als nördliche Querverbindung wurde
die Autobuslinie 8 zwischen Flughafen Tegel und Lindauer Allee/Aroser
Allee (jetzt bis S-Bahnhof Wilhelmsruh) eingerichtet, außerdem die Linie
9 vom bisherigen Endpunkt Jakob-Kaiser-Platz über den Kurfürstendamm bis
Bahnhof Zoo, später bis zu den Hotels in der Budapester Straße verlängert.
Ab
1. November1975 wurden schrittweise neue, für elektronische Datenverarbeitung
geeignete Fahr- und Dienstpläne eingeführt.
Mit
der Verkehrsübergabe des U-Bahnstreckenteils Leopoldplatz - Osloer-Straße
(Linie 9) am 30. April 1976 wurden Änderungen in der Wegführung der Autobuslinien
14 und 16 erforderlich. Die Linie 79 entfiel.
Nach
vorangegangenen jahrelangen Verhandlungen konnten am 16. November 1970
die ersten Busspuren in der Hauptstraße in Schöneberg und in der Tauentzienstraße
eingerichtet werden. Im Juli 1975 wurde dann den verantwortlichen Stellen
der Verwaltung ein Katalog für die Einrichtung weiterer Busspuren vorgelegt.
Zweck dieser besonderen Fahrspur in stark frequentierten Straßenzügen
ist eine flüssigere Fahrweise und erhöhte Wirtschaftlichkeit der Linien
durch Fortfall der Ausgleichswagen zur Einhaltung des Fahrplanes. Das
Ergebnis umfangreicher Prüfungen floß in einen Senatsbeschluß zur Einrichtung
von vorerst neun Straßenzügen mit Busspuren ein. Die von der BVG gewünschten
Sonderspuren wurden jedoch nur sehr schleppend eingerichtet und teilweise
nach kurzem Bestehen meistens auf Betreiben der Bezirksämter wieder entfernt;
unverständlich, denn der Nutzen für die Fahrgäste ist unzweifelhaft.
Auf
der Autobuslinie 19 kamen ab 26. Oktober 1977 die Wagen 3006 und 3007
als Testwagen zum Einsatz, die mit zwei Treppen zum Oberdeck ausgerüstet
waren, getrennt nach Auf- und Abstieg, um für die Fahrgäste die Reise
im Oberdeck noch attraktiver zu machen. Daraufhin wurden bei der Serienlieferung
SD 78 dreißig Wagen mit einer zweiten Treppe ausgerüstet, während die
darauffolgende Serie SD 79 vollständig mit zwei Treppen geliefert wurde.
Am
28. April1978 wurde auf derU-Bahnlinie 7 die Verlängerungsstrecke Fehrbelliner
Platz - Richard-Wagner-Platz eröffnet. In diesem Zusammenhang wurde die
Autobuslinie 89 bis zum Richard-Wagner-Platz zurückgezogen. Die Autobuslinie
86 erhielt am Fehrbelliner Platz eine Endstelle und wird seitdem ab Birkbuschstraße
über den Ostpreußendamm zur besseren Anbindung der Thermometer-Siedlung
an das Steglitzer Geschäftszentrum bis zur Reaumurstraße geführt. Die
Verkehrsaufgaben für die im Raum Moabit entfallende Linie 86 übernahm
die Linie 90. Letztmalig verkehrten am 30. April 1978 zwei Autobustypen,
die jahrelang zum Berliner Verkehrsgeschehen gehörten und deren letzte
Wagen am 1. Mai auf ihren Betriebshöfen eintrafen:
Bauart
DF 65, Doppeldeck-Schaffnerwagen mit hinterem Einstieg, Schaffnersitz
und Fahrgastfluß, Wagen 1638, Linie 4E1, achter Wagen, 0.25 Uhr an Betriebshof
Cicerostraße undBauart
D2U, Doppeldeck-Schaffnerwagen mit hinterem Einstieg und ohne Schaffnersitz,
Wagen 1611, Linie 48, dritter Wagen, 1.59 Uhr an Betriebshof Zehlendort.
Elf
Jahre nach der Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin verkehrte am
16. August 1978 wieder eine Straßenbahn. Auf der 1972 stillgelegten Hochbahnstrecke
zwischen den Bahnhöfen Nollendorfplatz (Flohmarkt) und Bülowstraße (U-Tropia,
heute Türkischer Basar) pendelt seitdem täglich (außer dienstags zwischen
12 und 19 Uhr der Museums-Triebwagen 3344 als Touristen-Attraktion.
Anläßlich
des 50 jährigen Bestehens der BVG fand am 8. April 1979 ein großer Festzug
mit historischen Straßenbahnen, Autobussen und U-Bahn-Wagen vom Wittenbergplatz
über Tauentzienstraße und Kurfürstendamm zum Olivaer Platz statt. Mehr
als 50 Fahrzeuge wurden bei strahlendem Sonnenschein von etwa 200.000
Zuschauern bejubelt.
Von
1945 bis 1980 hat die BVG 10.000 Autobusfahrer ausgebildet, darunter 88
Frauen. Die Fahrschule befand sich bis 1960 auf dem Hof Helmholtzstraße
und wurde dann zum Hof Müllerstraße verlegt.
Nach jahrelangem »Hick-Hack« um Modernisierung oder Verlegung des Betriebshofes
Usedomer Straße konnten die notwendigen Arbeiten zur Modernisierung in
den Jahren 1980-81 endlich durchgeführt werden.
Am
30. April1981 ging wieder ein Kapitel Verkehrsgeschichte zu Ende. Die
letzte noch mit Schaffnern betriebene Autobuslinie 62 wurde auf Einmann-Betrieb
umgestellt. Die Schaffner gingen in »Pension«. Die erste Einmannlinie
war die nur sehr kurze Autobuslinie 3E gewesen, die bei ihrer Einrichtung
am 1. November1949 sofort ohne Schaffner verkehrte. Die erste echte Umstellung
von Schaffner- auf Einmannbetrieb erfolgte am 1. Oktober1960 (Linien 11
und 68). Die achtziger Jahre stehen im übrigen im Zeichen der Erprobung
von Fahrzeugen, die alternative Antriebsstoffe verwenden, die Treibstoffe
sparsamer verbrauchen, und die die Umwelt weniger belasten (Hydrobus,
Methanolbus, BI-MOT-BUS).
Für die Zielbeschilderung an den Fahrzeugen setzen sich Kleinpaletten-Anzeigen
immer stärker durch. Auch die BVG hat ihre neugelieferten Autobusse der
Serie SD 82 erstmalig mit dieser Beschilderung ausgerüstet. Sie hat sich
für das ANNAX-System, eine Gemeinschaftsentwicklung der Firmen AEG Telefunken
und Telefonbau + Normalzeit, entschieden (ANNAX alphanumerisches Nachrichten-
und Anzeigesystem mit vielen Möglichkeiten).
Unter
dem Motto »10 Jahre Autobus-Fahrerinnen« konnte die BVG im November 1983
auf ihre guten Erfahrungen mit Frauen am Steuer hinweisen. Zum damaligen
Zeitpunkt waren 153 Fahrerinnen tätig.
Die
Inbetriebnahme der U-Bahnstrecke Rohrdamm - Rathaus Spandau (Linie 7)
am 1. Oktober 1984 brachte eine Neuordnung der Autobuslinien im Spandauer
Raum mit sich. Geändert wurden die Linien 13, 31, 54 E, 55, 63, 80, 92,
97 und 99.
Für
die in Berlin stattfindende Bundesgartenschau 1985 richtete die BVG drei
Sonderlinien zum Normaltarif ein, die vom 26. April bis zum 20. Oktober
verkehrten.