Ausgerechnet
in Berlin, der Stadt, in der als Versuchsobjekt für eine Hoch- und Untergrundbahn
die erste elektrische Straßenbahn der Welt in Betrieb gesetzt wurde, konnte
sich der Gedanke unterirdischer Personen-Schnellverkehrsverbindungen nur
langsam durchsetzen. Aber noch während derProjektierung der ersten Hoch-
und Untergrundbahnstrecke Berlins wurde nach und nach der Wert der U-Bahn
erkannt. Die damalige Gemeinde Charlottenburg bot in diesem Bewußtsein
die Möglichkeit erster Streckenverlängerungen, andere Gemeinden und schließlich
auch die Stadt Berlin folgten. Die Jahre 1928/29, in die auch die Gründung
der BVG fiel, waren für die Hoch- und Untergrundbahn noch eine Zeit reger
Bautätigkeit und intensiver Planungsvorhaben.
Weitgehend
fertiggestellt war das sogenannte Kleinprofilnetz. Es entstand in der
Zeit von 1896 bis 1913 und wurde abschnittsweise ab 1902 in Bertrieb genommen.
Es war aus der ältesten Hoch- und Untergrundbahnstrecke Berlins, der Stammstrecke
vom Hochbahnhof Stralauer Tor (nördlich der Oberbaumbrücke) über das Gleisdreieck
und von dort einerseits zum Potsdamer Platz und andererseits zum Knie
(heute Ernst-Reuter-Platz) hervorgegangen und besteht letztlich noch heute
in seiner ursprünglichen Form aus zwei Strecken, die sich am Gleisdreieck
kreuzen und am Nollendorfplatz und Wittenbergplatz verzweigen. Westlich
des Wittenbergplatzes teilen sie sich in drei Richtungen.
Die Inbetriebnahme der Neubaustrecken Wittenbergplatz — Thielplatz und
Wittenbergplatz — Uhlandstraße am 12. Oktober 1913 bildete den Abschluß
der ersten Ausbauphase. Das U-Bahn-Netz war jetzt 37,8 km lang und bildete
die Grundlage für ein innerstädtisches Schnellbahnnetz.
Obwohl
die einzelnen Streckenteile für unterschiedliche Auftraggeber gebaut worden
sind, war die Betriebsführung einheitlich der Gesellschaft für elektrische
Hoch- und Untergrundbahnen AG, kurz »Hochbahngesellschaft« genannt, übertragen.
Diese
U-Bahnstrecken sind für Fahrzeuge mit einer Breite von nur 2,30 m ausgeführt.
Dementsprechend ist das Tunnelprofil klein, es entspricht den um die Jahrhundertwende
gebräuchlichen Fahrzeugabmessungen (Kleinprofil).
Die
zweite Ausbauphase bis 1930 brachte die Einführung von Großprofil Fahrzeugen
mit Fahrzeugbreiten von 2,65 m. In diesem »Großprofil“ wurden vor allen
Dingen die beiden Nord-Süd-Verbindungen Gesundbrunnen — Neukölln und Seestraße
— Tempelhof/Neukölln gebaut. Vor dem Ersten Weltkrieg war noch eine dritte
Verbindung vorgesehen, die Linie Moabit — Görlitzer Bahnhof, die Planungsarbeiten
hierfür mußten aber wegen des Ersten Weltkrieges eingestellt werden.
Die
Großprofillinien wurden vom Berliner Magistrat in eigener Regie errichtet,
die Arbeiten begannen 1912 und die ersten Abschnitte konnten infolge des
Ersten Weltkrieges erst 1923 (Stettiner Bahnhof — Hallesches Tor) bzw.
1927 (Schönleinstraße — Boddinstraße) in Betrieb genommen werden.
In
dieser Bauphase gehört auch der Bau der dritten Großprofilstrecke Alexanderplatz
— Friedrichsfelde unter der Frankfurter Allee, die am 21. Dezember 1930
eröffnet wurde.
Zur Zeit der Gründung der Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) umfaßte
das U-Bahnnetz bereits die folgenden acht Verbindungen:
Großprofillinien
C
I
Seestraße
— Bergstraße
O
II
Stettiner
Bahnhof bzw. Belle-Alliance-Straße - Flughafen
D
Neanderstraßel
— Boddinstraße
Kleinprofillinien
A
I
Nordring
- Wilhelmplatz und Bismarckstraße - Stadion
A
II
Nordring
bzw. Alexanderplatz — Thielplatz
1
B
Warschauer
Brücke — Hauptstraße
B
II
Warschauer
Brücke — Uhlandstraße
Für
das Kleinprofilnetz befanden sich Anfang des Jahres 1929 noch folgende
Streckenstücke in Ausführung:
Thielplatz
— Krumme Lanke
eröffnet
am 22. Dezember 1929
Stadion — Ruhleben
eröffnet am 22.
Dezember 1929
Nordring — Pankow
Vinetastraße
eröffnet am 29.
Juni 1930
Die
Linien des Kleinprofilnetzes weisen überwiegend Ost-West-Richtung auf.
In Ergänzung dazu waren von der Stadt die Nord-Süd-Linien gebaut worden,
und zwar sämtliche im größeren Tunnelprofil.
Im Interesse einer einheitlichen Verkehrsabwicklung war die Betriebsführung
auf den Großprofil-Linien ebenfalls der Hochbahngesellschaft übertragen
worden.
Groß-
und Kleinprofillinien waren von Anfang an so miteinander verknüpft, daß
beide Netze für den Fahrgast eine Einheit bilden. Um das Umsteigen für
den Fahrgast so bequem wie möglich zu machen, wurde beispielsweise der
Hochbahnhof Kottbusser Tor nach Westen verlegt.
Der
Umsteigebahnhof Hermannplatz erhielt als erster Berliner U-Bahnhof die
damals aufsehenerregende Neuerung von Rolltreppen zwischen seinen beiden
Bahnsteigebenen.
In
Bau befanden sich Anfang 1929 noch die Großprofil-Streckenabschnitte Boddinstraße
— Leinestraße (Inbetriebnahme 4. August 1929) und Neanderstraße — Gesundbrunnen
(Betriebsübergabe am 18. April 1930); der Abschnitt Flughafen — Tempelhof <Südring) (22. Dezember 1929) sowie eine neue Großprofillinie von Alexanderplatz
über Bhf. Lichtenberg nach Friedrichsfelde, die zusammen mit dem Reststück
Bergstraße — Grenzallee am 21. Dezember 1930 eröffnet werden konnte. Das
U-Bahnnetz war nun 80,2 km lang.
Hinsichtlich
dieser U-Bahnbauarbeiten, die 1930 ausliefen, war im Frühjahr 1929 beim
damaligen Verkehrsamt des Magistrates der Stadt Berlin zusammen mit der
neuen BVG ein Planungskonzept für den weiteren Ausbau des U-Bahnnetzes
erarbeitet worden, welches der seinerzeitige Aufsichtsratsvorsitzende
und Stadtrat für Verkehr, Ernst Reuter. am 7-April 1929 als Vorlage zur
Beschlußfassung über den Bau neuer stätischer Schnellbahnlinien
im Rahmen eines fünfjährigen Bauprogrammes der Stadtverordnetenversammlung
unterbeitete.
Das
Konzept dieser Vorlage wies außerordentlich weit in die Zukunft und sah
ein sehr dichtes U-Bahnnetz vor,zu dem Straßenbahn und Autobus die Rolle
von »Zubringern« übernehmen sollten.
Eingebettet war das geplante U-Bahnnetz in eine Gesamtkonzeption aller
Verkehrsträger — Autobus, Straßenbahn und S-Bahn.
An
den Hauptknotenpunkten und sonstigen Plätzen, die bauliche Schwierigkeiten
erwarten ließen, war die Planung soweit auf ihre Durchführbarkeit untersucht
worden, als hierfür bereits Lösungen erarbeitet waren.
Hinsichtlich
der S-Bahn zum Beispiel gingen die Überlegungen bis zur Gestaltung gemeinsam
benutzter Bahnsteige, so daß ein direktes Umsteigen zwischen beiden Schienenverkehrsmitteln
quer über den Bahnsteig möglich war. Solche Lösungen setzten natürlich
ein ebenfalls noch zu schaffendes Tarifverbundsystem voraus (der 1928
geschaffene Ubergangsfahrschein BVG — Reichsbahn war nur ein erster Schritt
in diese Richtung).
Das
Verkehrsaufkommen der damaligen Jahre war gewaltig und die Prognosen für
die Jahre der Planung — trotz des sich abzeichnenden Beginns einer wirtschaftlichen
Stagnation — von Optimismus geprägt. Das drückt sich auch in der Abschätzung
der Bevölkerungszunahme
aus: Sie wurde mit nur 55.000 neuen Einwohnern pro Jahr veranschlagt.
Die
Zahlen (in Millionen) der beförderten Fahrgäste ergaben folgendes Bild:
Beförderungsmittel
1927
1928
Straßenbahn
u. Autobus
998
1.123
Hoch-
u. Untergrundbahn
225
265
Stadt-
u. Ringbahn
379
412
gesammt:
1.600
1.800
Unter Fortschreibung dieser Werte (in Millionen) wurde folgende
Prognose errechnet:
Beförderungsmittel
1930
1935
Straßenbahn u.
Autobus
1.200
1.280
Hoch- u. Untergrundbahn
360
540
Stadt- u. Ringbahn
440
460
gesammt:
2.000
2.280
Die
Fahrtenzahl pro Kopf der Bevölkerung betrug 1927 = 380 und 1928 bereits
422 Fahrten pro Jahr. Auch diese Entwicklung wurde fortgeschrieben: 1930
= 459 Fahrten und 1935 nicht weniger als 492 Fahrten pro Jahr und Einwohner
Berlins.
Diese
Schätzung erscheint auch heute noch durchaus realistisch im Vergleich
zu den Werten anderer Weltstädte der damaligen Zeit: Paris 411, London
503 und New York 545 Fahrten je Einwohner mit öffentlichen innerstädtischen
Nahverkehrsmitteln (Zahlenangaben aus dem Jahre 1925).
In
diesen Zahlen drückt sich auch eindeutig die Verkehrskonzeption aus: Die
U-Bahn sollte mehr und mehr die Hauptlast des Verkehrs in der City übernehmen.
Diese
Planungen erfolgten zu einer Zeit, in der einerseits noch eine ständige
Verkehrszunahme gegeben war, sich aber andererseits bereits der Druck
einer durch die wirtschaftlichen Verhältnisse bedingten steigenden Arbeitslosigkeit
abzeichnete. Es sollte deshalb versucht werden, auch weiterhin eine Beschäftigung
der sonst arbeitslosen Bevölkerung mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung
der Verkehrseinrichtungen zu verbinden, indem das beim U-Bahnbau zuletzt
gehandhabte Notstandsprogramm fortgesetzt werden sollte.
Bei
der Planung der einzelnen Bauvorhaben wurde das Kleinprofilnetz im wesentlichen
beibehalten. Neue Linien waren hier nicht geplant, sondern nur Verlängerungen
einzelner Strecken und betriebliche Neukonzeptionen. Die Verlängerungen
der bestehenden Linien sollten deren Verkehrswert durch Anschluß an andere
wichtige Linien und die Erschließung von Randgebieten erhöhen.
Die
betriebliche Konzeption sah auch die Auflösung der Streckenverzweigungen
vor.
Das
bereits bestehende Großprofilnetz sollte ebenfalls verlängert und die
vorhandene Verzweigung im Bahnhof Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm)
in zwei unabhängige Linien aufgelöst werden.
Auch
für den Bau neuer Strecken herrschte in nachfolgenden Beratungen im Magistrat
weitgehend Einmütigkeit. Am dringlichsten war danach damals der Bau einer
Entlastungslinie Alexanderplatz — Spittelmarkt — Leipziger und Potsdamer
Straße in Richtung Rathaus Steglitz und eine neue U-Bahnlinie vom Kaiser-Friedrich-Platz
(heute Südstern) über Hallesches Tor, Anhalter Bahnhof, Potsdamer Platz,
Lehrter Bahnhof, Moabit, Bahnhof Jungfernheide bis Siemensstadt.
Insgesamt waren 7 neue Großprofillinien vorgesehen.
Außerdem
waren folgende Streckenverlängerungen in dem damaligen Planungskonzept
enthalten: Weiterbau der Nordsüdbahn nach Norden vom U-Bahnhof Seestraße
bis zur Scharnweberstraße
und nach Süden vom Ringbahnhof Tempelhof zunächst bis zum Teltowkanal
(Ullsteinstraße).
Verlängerung der Strecke vom Hochbahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee)
über Pankow (Vinetastraße), (damals schon in Ausführung) bis Pankow, Breite
Straße sowie als weitere, zunächst realisierbare Bauvorhaben:
Die
Fortsetzung der Gesundbrunnen - Neuköllner Bahn nach Norden vom Bahnhof
Gesundbrunnen durch Reinickendorf bis zum Anschluß an die Niederbarnimer
Eisenbahn am Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal (heute Wilhelmsruh — die
BVG war damals an der Niederbarnimer Eisenbahn finanziell beteiligt),
eine Verlängerung der Nordsüdbahn nach Süden über den Teltowkanal hinaus
bis zur Trabrennbahn Mariendorf, eine Verlängerung der Gesundbrunnen-Neuköllner
Bahn über den Ringbahnhof Hermannstraße hinaus nach Britz-Süd mit einem
Anschluß an die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn, an der die BVG ebenfalls
eine finanzielle Beteiligung hielt und wobei man sogar schon das dort
zur Verfügung stehende Gelände für eine weitere Betriebswerkstatt erwähnte,
sowie eine Verlängerung der U-Bahn im Verlauf des Kurfürstendamms vom
U-Bahnhof
Uhlandstraße bis zum Henriettenplatz (Bahnhof Halensee).
Angesichts
der sich abzeichnenden Schwierigkeiten der Finanzierung beantragte man
in den abschließenden Beratungen zunächst nur den Weiterbau der Verlängerungen
Seestraße — Scharnweberstraße, Tempelhof — Teltowkanal, Pankow (Vinetastraße)
— Pankow (Breite Straße) und Leinestraße — Hermannstraße, während für
die beiden neuen Linien Alexanderplatz — Kleistpark und Hallesches Tor
— Kriminalgericht Moabit (— Siemensstadt) die Vorarbeiten bis zur Konzessionserteilung
weitergetrieben werden sollten. Diesem Antrag stimmte die Stadtverordnetenversammlung
am 16. April 1929 mit Mehrheit zu. Wenn auch damit der Weg für eine Fortführung
der Arbeiten am Berliner U-Bahnnetz geebnet war, so konnte doch so gut
wie nichts gebaut werden: Unter dem sich ständig verschärfenden Druck
der wirtschaftlichen Lage war ein Bereitstellen der erforderlichen Finanzmittel
nicht möglich.
Von
allen Verlängerungsvorhaben konnte nur in der Hermannstraße und an dem
Projekt in Richtung Scharnweberstraße begonnen werden. Hier wurde unter
der Müllerstraße bis zu dem geplanten nächsten Bahnhof Rehberge noch ein
größeres Tunnelstück fertiggestellt, bis bedingt durch die Zeitereignisse,
beide Baustellen nach kurzer Zeit stillgelegt werden mußten.
23 Jahre später, 1953, bildete dann das Rohbautunnelstück in der Müllerstraße
den Ansatzpunkt bei der Wiederaufnahme des U-Bahnbaues nach dem Zweiten
Weltkrieg.
In den dreißiger Jahren begannen Planungen zum Ausbau der »Reichshauptstadt
Berlin. In diesem Zusammenhang sollte auch das U- und S-Bahn-Netz gewaltig
vergrößert werden (siehe Plan). Im Sommer 1938 begannen Schnellbahn-Bauarbeiten
in der Siegesallee (am Reichstag), in der Moltkestraße (nördlich vom Königsplatz,
heute Platz der Republik), in Tempelhof (Tempelhofer Damm), unter der
Mühlendammbrücke, im Kaiserdamm (heute Heerstraße), am Reichskanzlerplatz
(heute Theodor-Heuss-Platz) und in der Hermannstraße. Diese Bauarbeiten
wurden allerdings größtenteils im Laufe des Jahres 1940 wieder eingestellt.
Erst
Anfang der fünfziger Jahre waren die Voraussetzungen für eine Fortsetzung
des Ausbaues des U-Bahnnetzes wieder gegeben. Zusammen mit der BVG wurde
von den zuständigen Senatsdienststellen ein Gesamt-Berlin umfassender
sogenannter 200 km-Plan erarbeitet, der im wesentlichen auf den Vorschlägen
von 1929 basierte.
Damals
— in den fünfziger Jahren — waren noch Verwaltungsstellen aus Ost-Berlin
an den Arbeiten beteiligt, so daß der 200 km-Plan einer ungeteilten Stadt
entsprach.
Am
26. Oktober1953 leitete in der Müllerstraße in Wedding der traditionelle
»erste Rammschlag« den weiteren Ausbau ein. Bis heute ist seitdem das
U-Bahnnetz in West-Berlin um nicht weniger als 52,4 km auf 100,3 km Streckenlänge
angewachsen. Die Zahl der Bahnhöfe erhöhte sich um 64 auf 119, davon sind
17 Umsteigebahnhöfe. Ein Bahnhof ist zurZeit außer
Betrieb.
Alle
neu hinzugekommenen Linien und Streckenteile trugen bereits kurz nach
ihren Inbetriebnahmen zu einer spürbaren Entlastung des Oberflächenverkehrs
bei.
Am
1. Mai 1987 wurden folgende Linien betrieben:
Kleinprofillinien
im Westteil der Stadt:
U-1
Schlesisches
Tor — Ruhleben
U-2
Wittenbergplatz
— Krumme Lanke
U-3
Wittenbergplatz
— Uhlandstraße
U-4
Nollendorfplatz
— lnnsbrucker Platz
Kleinprofillinien
im Ostteil der Stadt:
A
Pankow, Vinetastraße
— Otto-Grotewohl-Straße
A
gesammte
Streckenlänge: 37,8 km
Großprofillinien
im Westteil der Stadt:
U-6
Tegel
— Alt-Mariendorf *
U-7
Rathaus
Spandau — Rudow
U-8
Paracelsus-Bad
— Leinestraße *
U-9
Osloer
Straße — Rathaus Steglitz
*)
(einschl, des im Ostteil gelegenen Streckenabschnittes)
Großprofillinien
im Ostteil der Stadt:
E
Alexanderplatz
- Tierpark (Streckenlänge 86,4 km)
Seit
dem 1. März 1966 wird das Berliner U-Bahnnetz im reinen Linienbetrieb
befahren, nachdem der Umbau des Verzweigungsbahnhofes Mehringdamm fertiggestellt
war. Von diesem Zeitpunkt an werden auch die heute noch geltenden Linienbezeichnungen
verwandt.
Durch
den Bau von Trabantenstädten sowohl im Ost- wie auch im Westteil der Stadt
mußte die U-Bahn-Planung überarbeitet werden; vor allen Dingen Ost-Berlins.
Weitere 2,4 km Kleinprofilstrecke sind zur Zeit außer Betrieb.
Nach der Wiedervereinigung wurden folgende Linien betrieben: