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Hoch- und Untergrundbahn

A2 ZugAusgerechnet in Berlin, der Stadt, in der als Versuchsobjekt für eine Hoch- und Untergrundbahn die erste elektrische Straßenbahn der Welt in Betrieb gesetzt wurde, konnte sich der Gedanke unterirdischer Personen-Schnellverkehrsverbindungen nur langsam durchsetzen. Aber noch während derProjektierung der ersten Hoch- und Untergrundbahnstrecke Berlins wurde nach und nach der Wert der U-Bahn erkannt. Die damalige Gemeinde Charlottenburg bot in diesem Bewußtsein die Möglichkeit erster Streckenverlängerungen, andere Gemeinden und schließlich auch die Stadt Berlin folgten. Die Jahre 1928/29, in die auch die Gründung der BVG fiel, waren für die Hoch- und Untergrundbahn noch eine Zeit reger Bautätigkeit und intensiver Planungsvorhaben.

Weitgehend fertiggestellt war das sogenannte Kleinprofilnetz. Es entstand in der Zeit von 1896 bis 1913 und wurde abschnittsweise ab 1902 in Bertrieb genommen. Es war aus der ältesten Hoch- und Untergrundbahnstrecke Berlins, der Stammstrecke vom Hochbahnhof Stralauer Tor (nördlich der Oberbaumbrücke) über das Gleisdreieck und von dort einerseits zum Potsdamer Platz und andererseits zum Knie (heute Ernst-Reuter-Platz) hervorgegangen und besteht letztlich noch heute in seiner ursprünglichen Form aus zwei Strecken, die sich am Gleisdreieck kreuzen und am Nollendorfplatz und Wittenbergplatz verzweigen. Westlich des Wittenbergplatzes teilen sie sich in drei Richtungen.
Die Inbetriebnahme der Neubaustrecken Wittenbergplatz — Thielplatz und Wittenbergplatz — Uhlandstraße am 12. Oktober 1913 bildete den Abschluß der ersten Ausbauphase. Das U-Bahn-Netz war jetzt 37,8 km lang und bildete die Grundlage für ein innerstädtisches Schnellbahnnetz.

Obwohl die einzelnen Streckenteile für unterschiedliche Auftraggeber gebaut worden sind, war die Betriebsführung einheitlich der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen AG, kurz »Hochbahngesellschaft« genannt, übertragen.

Diese U-Bahnstrecken sind für Fahrzeuge mit einer Breite von nur 2,30 m ausgeführt. Dementsprechend ist das Tunnelprofil klein, es entspricht den um die Jahrhundertwende gebräuchlichen Fahrzeugabmessungen (Kleinprofil).

Die zweite Ausbauphase bis 1930 brachte die Einführung von Großprofil Fahrzeugen mit Fahrzeugbreiten von 2,65 m. In diesem »Großprofil“ wurden vor allen Dingen die beiden Nord-Süd-Verbindungen Gesundbrunnen — Neukölln und Seestraße — Tempelhof/Neukölln gebaut. Vor dem Ersten Weltkrieg war noch eine dritte Verbindung vorgesehen, die Linie Moabit — Görlitzer Bahnhof, die Planungsarbeiten hierfür mußten aber wegen des Ersten Weltkrieges eingestellt werden.

Die Großprofillinien wurden vom Berliner Magistrat in eigener Regie errichtet, die Arbeiten begannen 1912 und die ersten Abschnitte konnten infolge des Ersten Weltkrieges erst 1923 (Stettiner Bahnhof — Hallesches Tor) bzw. 1927 (Schönleinstraße — Boddinstraße) in Betrieb genommen werden.

In dieser Bauphase gehört auch der Bau der dritten Großprofilstrecke Alexanderplatz — Friedrichsfelde unter der Frankfurter Allee, die am 21. Dezember 1930 eröffnet wurde.
Zur Zeit der Gründung der Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) umfaßte das U-Bahnnetz bereits die folgenden acht Verbindungen:


Großprofillinien

C I

Seestraße — Bergstraße

O II

Stettiner Bahnhof bzw. Belle-Alliance-Straße - Flughafen

D

Neanderstraßel — Boddinstraße

Kleinprofillinien

A I

Nordring - Wilhelmplatz und Bismarckstraße - Stadion

A II

Nordring bzw. Alexanderplatz — Thielplatz

1 B

Warschauer Brücke — Hauptstraße

B II

Warschauer Brücke — Uhlandstraße

 

Für das Kleinprofilnetz befanden sich Anfang des Jahres 1929 noch folgende Streckenstücke in Ausführung:

Thielplatz — Krumme Lanke eröffnet am 22. Dezember 1929
Stadion — Ruhleben eröffnet am 22. Dezember 1929
Nordring — Pankow Vinetastraße eröffnet am 29. Juni 1930

 

Die Linien des Kleinprofilnetzes weisen überwiegend Ost-West-Richtung auf. In Ergänzung dazu waren von der Stadt die Nord-Süd-Linien gebaut worden, und zwar sämtliche im größeren Tunnelprofil.
Im Interesse einer einheitlichen Verkehrsabwicklung war die Betriebsführung auf den Großprofil-Linien ebenfalls der Hochbahngesellschaft übertragen worden.

Groß- und Kleinprofillinien waren von Anfang an so miteinander verknüpft, daß beide Netze für den Fahrgast eine Einheit bilden. Um das Umsteigen für den Fahrgast so bequem wie möglich zu machen, wurde beispielsweise der Hochbahnhof Kottbusser Tor nach Westen verlegt.

Der Umsteigebahnhof Hermannplatz erhielt als erster Berliner U-Bahnhof die damals aufsehenerregende Neuerung von Rolltreppen zwischen seinen beiden Bahnsteigebenen.

In Bau befanden sich Anfang 1929 noch die Großprofil-Streckenabschnitte Boddinstraße — Leinestraße (Inbetriebnahme 4. August 1929) und Neanderstraße — Gesundbrunnen (Betriebsübergabe am 18. April 1930); der Abschnitt Flughafen — Tempelhof <Südring) (22. Dezember 1929) sowie eine neue Großprofillinie von Alexanderplatz über Bhf. Lichtenberg nach Friedrichsfelde, die zusammen mit dem Reststück Bergstraße — Grenzallee am 21. Dezember 1930 eröffnet werden konnte. Das U-Bahnnetz war nun 80,2 km lang.

F Zug der Linie 9Hinsichtlich dieser U-Bahnbauarbeiten, die 1930 ausliefen, war im Frühjahr 1929 beim damaligen Verkehrsamt des Magistrates der Stadt Berlin zusammen mit der neuen BVG ein Planungskonzept für den weiteren Ausbau des U-Bahnnetzes erarbeitet worden, welches der seinerzeitige Aufsichtsratsvorsitzende und Stadtrat für Verkehr, Ernst Reuter. am 7-April 1929 als Vorlage zur Beschlußfassung über den Bau neuer stätischer Schnellbahnlinien
im Rahmen eines fünfjährigen Bauprogrammes der Stadtverordnetenversammlung unterbeitete.

Das Konzept dieser Vorlage wies außerordentlich weit in die Zukunft und sah ein sehr dichtes U-Bahnnetz vor,zu dem Straßenbahn und Autobus die Rolle von »Zubringern« übernehmen sollten.
Eingebettet war das geplante U-Bahnnetz in eine Gesamtkonzeption aller Verkehrsträger — Autobus, Straßenbahn und S-Bahn.

An den Hauptknotenpunkten und sonstigen Plätzen, die bauliche Schwierigkeiten erwarten ließen, war die Planung soweit auf ihre Durchführbarkeit untersucht worden, als hierfür bereits Lösungen erarbeitet waren.

Hinsichtlich der S-Bahn zum Beispiel gingen die Überlegungen bis zur Gestaltung gemeinsam benutzter Bahnsteige, so daß ein direktes Umsteigen zwischen beiden Schienenverkehrsmitteln quer über den Bahnsteig möglich war. Solche Lösungen setzten natürlich ein ebenfalls noch zu schaffendes Tarifverbundsystem voraus (der 1928 geschaffene Ubergangsfahrschein BVG — Reichsbahn war nur ein erster Schritt in diese Richtung).

Das Verkehrsaufkommen der damaligen Jahre war gewaltig und die Prognosen für die Jahre der Planung — trotz des sich abzeichnenden Beginns einer wirtschaftlichen Stagnation — von Optimismus geprägt. Das drückt sich auch in der Abschätzung der Bevölkerungszunahme
aus: Sie wurde mit nur 55.000 neuen Einwohnern pro Jahr veranschlagt.

Die Zahlen (in Millionen) der beförderten Fahrgäste ergaben folgendes Bild:

Beförderungsmittel

1927

1928

Straßenbahn u. Autobus

998

1.123

Hoch- u. Untergrundbahn

225

265

Stadt- u. Ringbahn

379

412

gesammt:

1.600

1.800


Unter Fortschreibung dieser Werte (in Millionen) wurde folgende Prognose errechnet:

Beförderungsmittel 1930 1935
Straßenbahn u. Autobus
1.200
1.280
Hoch- u. Untergrundbahn
360
540
Stadt- u. Ringbahn
440
460
gesammt:
2.000
2.280

Die Fahrtenzahl pro Kopf der Bevölkerung betrug 1927 = 380 und 1928 bereits 422 Fahrten pro Jahr. Auch diese Entwicklung wurde fortgeschrieben: 1930 = 459 Fahrten und 1935 nicht weniger als 492 Fahrten pro Jahr und Einwohner Berlins.

Diese Schätzung erscheint auch heute noch durchaus realistisch im Vergleich zu den Werten anderer Weltstädte der damaligen Zeit: Paris 411, London 503 und New York 545 Fahrten je Einwohner mit öffentlichen innerstädtischen Nahverkehrsmitteln (Zahlenangaben aus dem Jahre 1925).

In diesen Zahlen drückt sich auch eindeutig die Verkehrskonzeption aus: Die U-Bahn sollte mehr und mehr die Hauptlast des Verkehrs in der City übernehmen.

Diese Planungen erfolgten zu einer Zeit, in der einerseits noch eine ständige Verkehrszunahme gegeben war, sich aber andererseits bereits der Druck einer durch die wirtschaftlichen Verhältnisse bedingten steigenden Arbeitslosigkeit abzeichnete. Es sollte deshalb versucht werden, auch weiterhin eine Beschäftigung der sonst arbeitslosen Bevölkerung mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung der Verkehrseinrichtungen zu verbinden, indem das beim U-Bahnbau zuletzt gehandhabte Notstandsprogramm fortgesetzt werden sollte.

Großprofil Zug (auch  Tunnerleule genannt)Bei der Planung der einzelnen Bauvorhaben wurde das Kleinprofilnetz im wesentlichen beibehalten. Neue Linien waren hier nicht geplant, sondern nur Verlängerungen einzelner Strecken und betriebliche Neukonzeptionen. Die Verlängerungen der bestehenden Linien sollten deren Verkehrswert durch Anschluß an andere wichtige Linien und die Erschließung von Randgebieten erhöhen.

Die betriebliche Konzeption sah auch die Auflösung der Streckenverzweigungen vor.

Das bereits bestehende Großprofilnetz sollte ebenfalls verlängert und die vorhandene Verzweigung im Bahnhof Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm) in zwei unabhängige Linien aufgelöst werden.

Auch für den Bau neuer Strecken herrschte in nachfolgenden Beratungen im Magistrat weitgehend Einmütigkeit. Am dringlichsten war danach damals der Bau einer Entlastungslinie Alexanderplatz — Spittelmarkt — Leipziger und Potsdamer Straße in Richtung Rathaus Steglitz und eine neue U-Bahnlinie vom Kaiser-Friedrich-Platz (heute Südstern) über Hallesches Tor, Anhalter Bahnhof, Potsdamer Platz, Lehrter Bahnhof, Moabit, Bahnhof Jungfernheide bis Siemensstadt.
Insgesamt waren 7 neue Großprofillinien vorgesehen.

Außerdem waren folgende Streckenverlängerungen in dem damaligen Planungskonzept enthalten: Weiterbau der Nordsüdbahn nach Norden vom U-Bahnhof Seestraße bis zur Scharnweberstraße
und nach Süden vom Ringbahnhof Tempelhof zunächst bis zum Teltowkanal (Ullsteinstraße).
Verlängerung der Strecke vom Hochbahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee) über Pankow (Vinetastraße), (damals schon in Ausführung) bis Pankow, Breite Straße sowie als weitere, zunächst realisierbare Bauvorhaben:

Die Fortsetzung der Gesundbrunnen - Neuköllner Bahn nach Norden vom Bahnhof Gesundbrunnen durch Reinickendorf bis zum Anschluß an die Niederbarnimer Eisenbahn am Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal (heute Wilhelmsruh — die BVG war damals an der Niederbarnimer Eisenbahn finanziell beteiligt), eine Verlängerung der Nordsüdbahn nach Süden über den Teltowkanal hinaus bis zur Trabrennbahn Mariendorf, eine Verlängerung der Gesundbrunnen-Neuköllner Bahn über den Ringbahnhof Hermannstraße hinaus nach Britz-Süd mit einem Anschluß an die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn, an der die BVG ebenfalls eine finanzielle Beteiligung hielt und wobei man sogar schon das dort zur Verfügung stehende Gelände für eine weitere Betriebswerkstatt erwähnte, sowie eine Verlängerung der U-Bahn im Verlauf des Kurfürstendamms vom U-Bahnhof
Uhlandstraße bis zum Henriettenplatz (Bahnhof Halensee).

U-Bahnplan von 1939

Angesichts der sich abzeichnenden Schwierigkeiten der Finanzierung beantragte man in den abschließenden Beratungen zunächst nur den Weiterbau der Verlängerungen Seestraße — Scharnweberstraße, Tempelhof — Teltowkanal, Pankow (Vinetastraße) — Pankow (Breite Straße) und Leinestraße — Hermannstraße, während für die beiden neuen Linien Alexanderplatz — Kleistpark und Hallesches Tor — Kriminalgericht Moabit (— Siemensstadt) die Vorarbeiten bis zur Konzessionserteilung weitergetrieben werden sollten. Diesem Antrag stimmte die Stadtverordnetenversammlung am 16. April 1929 mit Mehrheit zu. Wenn auch damit der Weg für eine Fortführung der Arbeiten am Berliner U-Bahnnetz geebnet war, so konnte doch so gut wie nichts gebaut werden: Unter dem sich ständig verschärfenden Druck der wirtschaftlichen Lage war ein Bereitstellen der erforderlichen Finanzmittel nicht möglich.

Kriegsschäden an den GleisanlagenVon allen Verlängerungsvorhaben konnte nur in der Hermannstraße und an dem Projekt in Richtung Scharnweberstraße begonnen werden. Hier wurde unter der Müllerstraße bis zu dem geplanten nächsten Bahnhof Rehberge noch ein größeres Tunnelstück fertiggestellt, bis bedingt durch die Zeitereignisse, beide Baustellen nach kurzer Zeit stillgelegt werden mußten.
23 Jahre später, 1953, bildete dann das Rohbautunnelstück in der Müllerstraße den Ansatzpunkt bei der Wiederaufnahme des U-Bahnbaues nach dem Zweiten Weltkrieg.
In den dreißiger Jahren begannen Planungen zum Ausbau der »Reichshauptstadt Berlin. In diesem Zusammenhang sollte auch das U- und S-Bahn-Netz gewaltig vergrößert werden (siehe Plan). Im Sommer 1938 begannen Schnellbahn-Bauarbeiten in der Siegesallee (am Reichstag), in der Moltkestraße (nördlich vom Königsplatz, heute Platz der Republik), in Tempelhof (Tempelhofer Damm), unter der Mühlendammbrücke, im Kaiserdamm (heute Heerstraße), am Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) und in der Hermannstraße. Diese Bauarbeiten wurden allerdings größtenteils im Laufe des Jahres 1940 wieder eingestellt.

Erst Anfang der fünfziger Jahre waren die Voraussetzungen für eine Fortsetzung des Ausbaues des U-Bahnnetzes wieder gegeben. Zusammen mit der BVG wurde von den zuständigen Senatsdienststellen ein Gesamt-Berlin umfassender sogenannter 200 km-Plan erarbeitet, der im wesentlichen auf den Vorschlägen von 1929 basierte.

Damals — in den fünfziger Jahren — waren noch Verwaltungsstellen aus Ost-Berlin an den Arbeiten beteiligt, so daß der 200 km-Plan einer ungeteilten Stadt entsprach.

Am 26. Oktober1953 leitete in der Müllerstraße in Wedding der traditionelle »erste Rammschlag« den weiteren Ausbau ein. Bis heute ist seitdem das U-Bahnnetz in West-Berlin um nicht weniger als 52,4 km auf 100,3 km Streckenlänge angewachsen. Die Zahl der Bahnhöfe erhöhte sich um 64 auf 119, davon sind 17 Umsteigebahnhöfe. Ein Bahnhof ist zurZeit außer
Betrieb.

Alle neu hinzugekommenen Linien und Streckenteile trugen bereits kurz nach ihren Inbetriebnahmen zu einer spürbaren Entlastung des Oberflächenverkehrs bei.

 

Am 1. Mai 1987 wurden folgende Linien betrieben:

Kleinprofillinien im Westteil der Stadt:
U-1 Schlesisches Tor — Ruhleben
U-2 Wittenbergplatz — Krumme Lanke
U-3 Wittenbergplatz — Uhlandstraße
U-4 Nollendorfplatz — lnnsbrucker Platz
Kleinprofillinien im Ostteil der Stadt:
A Pankow, Vinetastraße — Otto-Grotewohl-Straße

A

gesammte Streckenlänge: 37,8 km

Großprofillinien im Westteil der Stadt:

U-6

Tegel — Alt-Mariendorf *

U-7

Rathaus Spandau — Rudow

U-8

Paracelsus-Bad — Leinestraße *

U-9

Osloer Straße — Rathaus Steglitz

*) (einschl, des im Ostteil gelegenen Streckenabschnittes)

Großprofillinien im Ostteil der Stadt:
E Alexanderplatz - Tierpark (Streckenlänge 86,4 km)

Seit dem 1. März 1966 wird das Berliner U-Bahnnetz im reinen Linienbetrieb befahren, nachdem der Umbau des Verzweigungsbahnhofes Mehringdamm fertiggestellt war. Von diesem Zeitpunkt an werden auch die heute noch geltenden Linienbezeichnungen verwandt.

Durch den Bau von Trabantenstädten sowohl im Ost- wie auch im Westteil der Stadt mußte die U-Bahn-Planung überarbeitet werden; vor allen Dingen Ost-Berlins. Weitere 2,4 km Kleinprofilstrecke sind zur Zeit außer Betrieb.


Nach der Wiedervereinigung wurden folgende Linien betrieben:

Kleinprofillinien:

U-1

Warschauer Brücke - Krumme Lanke

U-2

Ruhleben - Pankow

U-3 ab 20:00 h

Wittenbergplatz - Uhlandstraße

U-15

Warschauer Brücke - Uhlandstraße

U-4

Nollendorfplatz — Innsbrucker Platz

Großprofillinien:

U-5

Alexanderplatz - Hönow

U-6

Tegel — Alt-Mariendorf

U-7

Rathaus Spandau — Rudow

U-8

Wittenau — Herrmannstraße

U-9

Osloer Straße — Rathaus Steglitz

 

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